Az Uber megvásárolta a JUMP elektromos kerékpármegosztó start upot. Ezzel a lépéssel 12 000, dokkolást nem igénylő e-bike-kal bővíti ki közösségi közlekedési portfólióját.
A céljuk, hogy egy applikáción keresztül, igény szerint a legolcsóbb vagy a legkényelmesebb módon lehessen eljutni a célállomásra, kelljen hozzá akár autó, bicikli, vagy épp metró. 2017-ben pedig már 24 ezer önvezető, elektromos autót is rendelt a Volvótól 2021-es leszállításra.
A közbringarendszer elterjedésének okai az urbanizáció, a zsúfolt nagyvárosok lehetetlen közlekedése, valamint a környezet- és egészségtudatos életmód előretörése. Legfőbb célja, hogy alternatívát kínáljon például az egyéni vagy a tömegközlekedéssel szemben.
A rendszer lehetővé teszi a kerékpárok rövidtávú – jellemzően egy óránál kevesebb ideig tartó – bérlését, amit a felhasználók a gyűjtőállomásokon kölcsönözhetnek ki, majd adhatnak le.
A fenti praktikus és eszmei cél ismerete mellett érdemes végiggondolni, hogy az értéklánc szereplőinek milyen hozzáadott értéket jelent a szolgáltatás.
Klasszikus kerékpárok
A felhasználók jellemzően városi, rövidtávra szóló mobilitási igényüket tudják kielégíteni relatíve jó ár-érték aránnyal, például a Mol Bubi esetében bérletért vagy jegyért cserébe. A megosztáson alapuló rendszerek egyedi előnye, hogy csak annyit költ az ember, amennyit használja az adott eszközt.
Ugyanakkor azt a kényelmetlenséget nem mindenki szeretné vagy tudja bevállalni, hogy az irodába érkezést mindig egy zuhannyal kezdje. Az időjárási viszonyok is meghatározzák, hogy tudok-e, szeretnék-e biciklizni. Egyesek pedig konkrétan nem érzik magukat biztonságban a belvárosban biciklizéskor a többi jármű miatt.
Szolgáltatói oldalon egy ilyen kerékpárflotta szponzoráció – amennyiben mozgó hirdetési eszközöknek tekintjük – eredeti és eredményes márkaerősítő lehetőség, hiszen pozitív üzenettel jó ügyet szolgál. Ennél izgalmasabb, hogy a bérlethez regisztráció szükséges, tehát az adatgyűjtésre is lehetőség nyílik, amely a historikus vásárlói viselkedések értelmezését, esetleges fogyasztói minták előrejelzését is lehetővé teszi. Az adatok akár folyamatos és személyre szabott kommunikációt is támogathatnak.
„…a kerékpármegosztást kifejezetten tőkeintenzív, pénznyelő iparágnak tekintik…”
A számok tükrében: a BKK által működtetett Mol Bubi cca. 260 millió forintra rúgó éves működtetési költségének felét a MOL állja. Emellett egy darab kerékpár beszerzési költsége 230 000 forint, amivel szemben a cca. 70 millió forintos éves használati díjbevétel áll.
A számok első ránézésre nem túl meggyőzők, az iparágba ennek ellenére folyamatosan áramlik a befektetői pénz. A profitabilitáshoz érdemes az utilizációt javítani, a darabszámot, az árat skálázni és/vagy proporcionális költségeket optimalizálni.
Milyen üzleti potenciált láthatott az Uber a felvásárlásban?
Megfigyelhető, hogy a közösségi mobilitási eszközök (kerékpár, autó) a mögéjük épített szolgáltatások, és a kapcsolt üzleti modellek a technológiai, szabályozási fejlődés függvényében szakaszosan haladnak előre miközben átalakulnak.
A kerékpárpiacon pár éve megjelent a – JUMP által is kínált – elektromos pedállal segített (EPAC) termékverzió, ami új dimenziókat nyitott.
Epac vagy pedelec
A klasszikus kerékpárokhoz képest az EPAC már jóval többet tud:
- Potenciálisan jóval szélesebb közönséget vonz, hiszen megjelenik a kényelmi faktor. Opció lehet a kevésbé sportos, de biciklizni szerető, és akár eddig kizárt célcsoportoknak, például az idősebbeknek, a hegyvidéken vagy szélsőségesebb klímában élők számára is.
- Hosszabb utakra is alkalmas, reálisabb autókiváltó opció.
- A dokknélküliség révén ott tehetjük le a biciklit, ahol szeretnénk.
- Szélesebb felhasználási területen mozog: magánhasználat mellett, a rendelkezésre álló erő miatt bizonyos súlyú teherszállításra is alkalmas.
A digitális ökoszisztémába kapcsolással megvalósulhat az az EPAC-okhoz fűződő vízió, miszerint teljesen simán illeszkedik a többi közlekedési eszközhöz (pl. útvonaltervezés) illetve a biztonságérzet jelentősen javulhat a valós idejű közúti impulzusok feldolgozásával.
Jóllehet az elektronikus egység miatt ezek az eszközök relatíve drágábbak, mint egy átlagos kerékpár – teljesítménytől, felszereltségtől függően az áruk ötszázezer forinttól akár többmillió forintot is elérheti – mégis radikális elterjedést várható Európa-szerte a már ismert előnyök miatt.
Szakértői becslések szerint az EU 28 tagországában évi 16%-os átlagos növekedéssel és átlagos nyolc éves cserélési aránnyal, 2023-2030 között már több mint 60 millió Epac-használó lesz. (forrás)
A méretgazdaságosság, a kevésbé fizetőképes piacok meghódítása iránti igény, vagy az alternatív árazási stratégiák várhatóan jótékony hatással lesznek a felhasználói árakra.
Közösségi autózás – sofőr nélkül
Az olajtársaság 2018-ban Limo néven, közösségi autómegosztó szolgáltatással jelent meg, ami a kerékpárokhoz hasonlóan, jellemzően városi, külön sofőr nélküli közlekedési alternatíva.
Felhasználói előny, hogy a szolgáltatás az autó megvételére és a taxizásra kínál alternatívát, felhasználási idő szerinti árazással. A flotta túlnyomórészt környezetbarát, elektromos autókból áll, digitális rendszerének köszönhetően a regisztrációt a telefonunkról is intézhetjük, illetve applikáción keresztül megtudhatjuk az autók töltöttségi állapotát és lokációját.
A biciklikhez képest időjárásfüggetlen, valamint pin kódok bepötyögése helyett, akár egy „nyitás” gombra kattintással is kinyitható. A Limo- vagy akár a konkurens GreenGo-bérlés esetén számolni kell azzal, hogy az autót csak a – ma még szűk – belvárosi zónában lehet lezárva letenni (onnan más eszközzel kell hazajutnunk), illetve nekünk kell időt áldozni a szabad autó keresésre és az autóhoz való odajutásra. Ez kétségtelenül jól hangzó, de ma még kényelmetlen szolgáltatás.
Közösségi autózás – sofőrrel
A másik autómegosztó alternatíva, amit az UBER vagy itthon a Car4U (bújtatva) kínál, ennél is magasabban van az előnypiramison, hiszen az autót egy szimpla applikáció segítségével oda lehet rendelni aktuális tartózkodási helyünkre, nem kell nekünk a vezetéssel fáradni, és olcsóbb, mint a taxi.
Az Uber, a Mol / Greengo szolgáltatásai közötti alapvető különbség az üzleti modellben található.
Míg az utóbbi tulajdonában van a flotta és az utasoktól kapja a bevételét, akik egyben sofőrök is, addig az Uber közvetítő a sofőrök (autóbirtokosok) és az utazók között, a hozzáadott értéke a rendszerhez való hozzáférés, ezért jutalékot kap a vezetőktől.
Mire megy ki a játék? A hosszú távú előny megteremtésére. Ennek módjai a minél nagyobb piacrész megszerzése, minél mélyebb és egyedibb tapasztalaton alapuló tudás, IoT kapcsolódás és a profitabilitás elérése.
Az járműmegosztó rendszerek teljes értékláncot (utast, sofőrt, közvetítőt) átfogó kiteljesedése a pár éve is még sci-fi-be illő, elektromos, önvezető autók képében várható. A kényelmi érték, a balesetmentességi fok, a környezetbarát működés magas fokát az autonóm közlekedő autókból álló flották biztosítják.
Az Uber az önvezető autók rendelésével egyrészt „lapoz” egyet a jelenlegi közvetítői modelljéhez képest, hiszen ezek az autók már az Uber saját tulajdonává válnak, erre a sofőrök rendszerből kivétele miatt van lehetősége. A JUMP felvásárlása pedig azt jelzi, hogy digitálisan kapcsolódó (megosztáson alapuló) rendszerek ökoszisztémájában gondolkodnak.
Az autóipar számos fő- és kapcsolt szereplője beizzította a rakétákat (lásd Volvo, Volkswagen, Fiat, Samsung, Intel stb. ) és igyekszik – ki csendben, ki hangosabban – részt venni és teret foglalni az új közlekedési világrendben.
A cikk a Forbes és a Business Insider cikkekből indult ki.
0 hozzászólás